Ровно через 10 лет после официального начала программы импортозамещения в России вице-премьер Виталий Савельев де-факто признал, что отечественный авиапром так и не справился с задачей производства достаточного количества самолетов даже для внутреннего рынка. Насколько негативна ситуация для пассажиров и какие возможны выходы?
Отечественный авиапром не успевает производить нужное количество самолетов, признал вице-премьер Виталий Савельев. Виноваты в низких темпах импортозамещения, оказались, конечно, пассажиры – слишком хотят летать, а промышленность просто не успевает за их потребностями.
«У нас есть отечественная промышленность, которая производит достаточно качественные современные самолеты – это МС-21, Sukhoi Superjet. У нас есть уже возможности производить самолеты самим. Другое дело, мы даже сейчас в этих условиях уходим за 100 миллионов перевозок, если россияне готовы летать больше, если есть такой спрос, а он есть, ну конечно, мы можем покупать, если промышленность наша не успевает сделать», – сказал вице-премьер в интервью ВГТРК.
ВЛАСТИ ПРИЗНАЛИ, ЧТО РОССИЙСКИЙ АВИАПРОМ РАЗВИВАЕТСЯ НЕДОСТАТОЧНО БЫСТРО
Во-первых, убедиться в качестве МС-21 у пассажиров возможности нет – его нет в гражданской эксплуатации. Во-вторых, слова о том, что отечественная авиапромышленность чего-то «не успевает», начали звучать с высоких трибун совсем недавно: в предыдущие 10 лет об этой проблеме на уровне правительства не говорили.
А между тем, в декабре 2024 года программа импортозамещения в авиапроме «отмечает юбилей» – необходимость преодолеть критическую зависимость от иностранных поставок и технологий озвучил в конце 2014 года президент РФ Владимир Путин в своем послании Федеральному Собранию.
Но, как гласит старая народная истина, «свято место пусто не бывает»: если желание и финансовая возможность летать у туристов есть, а самолетов – нет, то в условиях рыночной экономики вопрос состоит только в том, откуда их взять.
Вот тут мы довольно детально рассказывали о том, какие варианты пополнения провозных мощностей в России в принципе существуют. Из них самым приемлемым руководитель аналитического центра ГосНИИ Гражданской Авиации Федор Борисов назвал именно закупку флота.
«СЕРЫЕ» СХЕМЫ ПОСТАВОК АВИАТЕХНИКИ ВОЗМОЖНЫ – В МИРЕ ЕСТЬ ТАКОЙ ОПЫТ
Несмотря на то, что первые переговоры с Катаром, Кувейтом и Казахстаном о приобретении их флота успехом не увенчались, это еще не значит, что проблему решить нельзя, говорят авиационные эксперты.
Один из собеседников нашего издания объяснил, что в потенциальной схеме приобретения самолетов продавцом не обязательно должна быть «дружественная держава».
В другой стране может быть создана новая авиакомпания, либо существующий перевозчик может заявить о планах увеличить флот. Самолеты для этих целей могут закупаться хоть в Европе, хоть в США, а далее – просто «отправляться на ремонт» в третью страну, откуда «возвращаться» уже в Россию.
По подобным схемам (каждая из которых в реальности довольно уникальна, во избежание противодействия) десятки западных самолетов уже получил Иран. Некоторые – совсем недавно. Но для реализации таких механизмов нужна господдержка в части формирования нормативной базы. Ведь технику, которая «прилетит» в страну подобным образом, нужно будет законно эксплуатировать.
ОТКУДА ИРАН БЕРЕТ НОВЫЕ САМОЛЕТЫ
Провозные мощности иранских авиакомпаний, конечно, тоже увеличиваются с переменным успехом. Однако свой флот страна продолжает эксплуатировать и пополнять. Согласно отчету Организации гражданской авиации Ирана (CAO), на который ссылается The Teheran Times, в период с августа 2021 года по март 2024 года в страну было ввезено 66 самолетов. По 22 самолета в год!
И большинство из них, как сказал представитель CAO Джафар Язарлу агентству IRNA – широкофюзеляжные. Кроме того, были импортированы семь легких самолетов для обучения и экстренной медицинской транспортировки и пять вертолетов.
С учетом того флота, который удалось поставить «на крыло», в стране за три года ввели в эксплуатацию 92 авиалайнера. Если верить ранее приводимым данным, это означает расширение провозных мощностей примерно в два раза. К началу 2030-х годов Иран намерен использовать 550 самолетов, то есть отчаиваться авиационные власти страны явно не планируют.
История почти у каждого ввезенного самолета своя. И каждая – достойна внимания из-за изобретательности ее авторов.
Например, не далее как летом этого года два самолета Airbus A340 «не долетели» из Литвы до финальных официальных точек назначения на Шри-Ланке и на Филиппинах. Оба «нашлись» в парке иранской Mahan Air. А вот третий из принадлежащих той же (внимание!) гамбийской лизинговой компании Macka Invest Литву покинуть уже не смог.
Литовские власти, как и положено в таких случаях, выразили серьезную обеспокоенность, но более ничего предпринять не смогли.
Не менее интересная судьба и у борта McDonnell Douglas MD-82, который приобрела иранская авиакомпания Kish Air. В 1995 году он был построен для Италии, потом летал на Украине, а затем пополнил парк афганской Kam Air.
Ранее несколько самолетов Иран успел получить вполне легально в рамках контракта на поставку 100 самолетов Airbus, заключенного в момент, когда санкции были ослаблены в 2015 году. Но после 2018 года аэрокосмический гигант в одностороннем порядке сделку отменил.
Для увеличения объема импорта авиатехники и поддержания транспортной связанности страны правительство Ирана разрешило частному сектору приобретать небольшие самолеты и эксплуатировать их как часть парка гражданской авиации. Простыми словами – официально разрешили бизнесменам «выкручиваться как смогут».
Развивать собственный авиапром наши восточные соседи, конечно, тоже стремятся. Но стремление это в ретроспективе насчитывает уже около 80 лет, из них 40 – в условиях санкций. И включает опыт взаимодействия в области самолетостроения с СССР и современной Россией, Индией и Китаем. А результата пока принесло еще меньше, чем отечественная программа импортозамещения.
Однако и сейчас Iran Aircraft Manufacturing Industry пытается производить пятидесятиместные самолеты.
РЕАЛЬНЫЕ ВОЗМОЖНЫЕ СХЕМЫ ПОСТАВОК САМОЛЕТОВ В РОССИЮ СТРОГО ЗАСЕКРЕЧЕНЫ
По всей видимости, именно с иранской авиации российская и будет брать пример. Говорить, что у соседей нет проблем с пополнением и эксплуатацией флота, конечно, не приходится. В Иран прилетают в основном довольно возрастные борты. Это негативно влияет не столько даже на безопасность, к которой принято апеллировать, сколько на расходы на поддержание летной годности. В итоге билеты в Иране дорожают, как и в России, темпами до 30% в год.
Но и совсем безвыходным положение иранской авиации тоже не выглядит. C максимальной вероятностью, подобное будущее ждет пассажиров и в России.
«У нас сейчас, как в анекдоте, есть два сценария: реальный и фантастический. Реальный – это прилетят инопланетяне и сделают за нас самолеты. Фантастический – мы произведем тысячу самолетов к 2030 году сами», – иронизирует один из собеседников нашего издания.
Основатель сервиса безопасности полетов и сертификации RunAvia Андрей Патраков допускает также, что РФ могла бы купить самолеты в Китае.
Исполнительный директор отраслевого агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев, со своей стороны, уже безо всякой иронии называет возможные схемы реализации сделок по покупке самолетов из-за рубежа «пространством для творчества».
«Контроль за соблюдением режима санкций достаточно строгий. Поэтому все реальные проработки вопроса закупок самолетов за рубежом если и делаются, то держатся в строгой тайне», – объясняет специалист.
Таким образом, если власти всерьез озаботятся проблемой закупки самолетов по «серым» схемам, то проблема не будет нерешаемой. Но говорить об удешевлении авиаперевозок ввиду расширения флота, например, не приходится. Купить самолеты в теории можно. Но это будет сложно и очень дорого.
Екатерина Тропова